Sociedad

METRO DE SANTIAGO: Problemas pendientes…

La nueva Administración del Estado debiera significar cambios en la Administración de Metro de Santiago y atender temas no resueltos…

La nueva Administración del Estado debiera significar cambios en la Administración de Metro de Santiago y atender temas no resueltos aún.
En momentos de alta euforia por inauguraciones y futuros planes de expansión, parece propicio destacar la vox populi* con los temas que nadie ha considerado para mejorar este medio complementario del transporte colectivo de personas. (Publicación del 3 de Marzo de 2018)
*Lo que es conocido y repetido por todos

El atentado contra los sistemas de operación automática de la nueva Línea 6 del Metro de Santiago “Es un atentado a la seguridad de los usuarios y resulta inaceptable”, así lo han señalado los afectados, entrevistados por diversos medios de prensa el día de los hechos, 1° de marzo 2018.
Las repetidas fallas técnicas de esta línea podrían entenderse como parte de una ´marcha blanca´ demasiado extendida y producto de la reducción de costos en personal operativo.

La falta de personal de seguridad como parte de esta lógica de reducción de gastos, es algo que la nueva Administración deberá resolver como tarea prioritaria en la modernización de esta empresa estatal, propiedad de todos los usuarios.

TRENES CORTOS
“Cuando van a suprimir los famosos trenes cortos” decía a viva voz una usuario en una estación del Metro de Santiago, mientras trotaba renqueando para suplir la inexistencia de los dos vagones suprimidos por la administración del tren subterráneo, especialmente en la Línea Uno.

La única razón de los indeseados “Trenes Cortos” es definitivamente LA INSUFICIENCIA DE CARROS!
Entonces cabe preguntarse ¿porque no se ha invertido primero en comprar nuevos Carros? previo a diseñar e implementar nuevas líneas.

Urge entonces -a juicio general y popular- una medida inmediata de comprar los Carros que faltan y que –en horas altas- significa dejar en las estaciones a 160.000 personas por hora, acrecentando el atochamiento de gente.
Y todo esto, utilizando el mismo costo de personal y energía por viaje.

La realidad de los llamados “Trenes Cortos”
El NS-93 (Neumático Santiago 1993) llamado coloquialmente “BOA” es el tercer modelo de tren sobre neumáticos del Metro de Santiago diseñado y construido por Alstom en Francia. En total son 34 trenes (13 formados de seis unidades, 11 de siete unidades y 10 de ocho unidades) y circulan por las Líneas 1 y 5 del Metro de Santiago. Está basado en el modelo MP 89 que hasta el día de hoy es emblema del Metro de París.
Fueron construidos para circular originalmente en la Línea 5 pero fueron todos trasladados en sus primeros años de funcionamiento hacia la Línea 1. Un año antes de su debut oficial en la Línea 5 estos trenes funcionaron en la línea 2 hasta principios de 1997.

Cabe recordar que la planificación constructiva de la Línea 5 determino “Estaciones Cortas” para las dos Comunas con la más alta densidad de Santiago. (¡)

En definitiva: NO ES POSIBLE solucionar el problema de los llamados “Trenes Cortos” porque NO SE PUEDEN ALARGAR…

En otras palabras para la Administración del Estado y específicamente del METRO: Debieran hacer la pega y ser responsables con la ciudadanía, propietaria de este bien público

FRECUENCIA
Nuevamente la pregunta de la Vox: ¿Quién dispone y quién controla la FRECUENCIA?
La discrecionalidad que se percibe en este sensible tema lleva a deducir que el criterio es solo monetarista. La pega de los funcionarios a cargo es rentabilizar el sistema.

En otras palabras, que vaya SIEMPRE LLENO, al tope en lo posible…

¿Y eso se regula como? ¡CON LA FRECUENCIA!

Otra pega para una administración seria y responsable, según la voz del pueblo…

LOS MEJORES Y EMBLEMÁTICOS TRENES DEL METRO
Los NS74 serán dados de baja en un futuro muy cercano.

El NS-74 (Neumático Santiago 1974) es el primer modelo de tren de rodadura neumática del Metro de Santiago; fue diseñado y construido por Alstom, en Francia. En total eran 49 trenes formados por 5 coches cada uno, pero luego de un proceso de reformación quedaron solo 35 trenes (2 formados de cinco coches, 10 de seis coches y 23 de siete coches) siendo dados de baja dos formaciones. Dichos trenes circulan por las líneas 2 y 5 del Metro de Santiago, aunque a su llegada en el año 1975 operaron en la línea 1 hasta la llegada de los trenes NS-2007.
Está basado en el modelo MP 73 que hasta el día de hoy es emblema del Metro de París.
Referencia: http://administracionytransportes.cl/2015/09/05/primer-tren-metro-santiago-alsthom-ns74/

PLANIFICACIÓN RESPONSABLE
La Línea 5 cubre La Florida y Puente Alto, inaugurada en 1997 representaba -en su época- más de la mitad del tráfico del Metro.
Incalificable el chascarro (1990-1991) de haber planificado estaciones cortas para la densidad poblacional que cubría, y tener que gastar casi el doble del presupuesto para remediar el absurdo.
La pregunta de la Vox ¿Quién responde?
Lo anterior determina que la planificación de las futuras Líneas debe contar con los suficientes controles y finalmente, con la responsabilidad del conductor de la Administración del Estado para evitar sobregastos y errores, dando la cara frente a los desaciertos.

METRO: UN MEDIO COMPLEMENTARIO DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Otro tema de la Vox pero más técnico, es que el Metro de Santiago debe dejar de ser un medio “bisagra” del transporte público.
Una Administración del Estado decidió que para bajar los costos de los operadores del transporte de superficie se tomara al Metro como eje central, terminando con todos los recorridos destino/destino que tenía hasta el momento el sistema de Buses Colectivos.
Transformaron a Santiago en pequeños feudos cuya única función era dejar al usuario a “mitad de camino”. Duplicó en un solo día la cantidad de usuarios del Metro y para la aceptación del sufrido público se inventó una campaña de concientización, cuya autoría se desconoce, llamada indecorosamente: “COMPARTE TU METRO CUADRADO”.
(Sin comentarios)

DISCRIMINACIÓN MONETARISTA; EXIGENCIA MORAL DE UN VALOR ÚNICO
“Se cobra más en la hora de mayor demanda”

Criterio monetarista sobre oferta/demanda que castiga al trabajador que hace el mayor esfuerzo productivo, saliendo a las seis de la madrugada para volver –dado su extendido horario laboral- a la hora de mayor incomodidad del Metro de Santiago, donde nuevamente le vuelven a castigar con un mayor cobro…

Curiosamente -en este caso- debiera ser inverso el axioma: A mayor público, menor costo unitario.
En casi treinta años de administraciones centrales “representantes de la gente” ¡NADIE! ha sido capaz de enmendar este hecho o al menos decir el ¿PORQUÉ ESTA DISCRIMINACIÓN TARIFARIA?
Es de total LÓGICA que al no haber una respuesta criteriosa, la tarifa del Metro de Santiago debe ser una sola máxime cuando hoy, todos los horarios tienen el mismo flujo.

¡Le falta modernidad y realismo al Estado! Eso dice la gente.

*La ley de la oferta y demanda es un modelo económico básico postulado para la formación de precios de mercado de los bienes dentro de la escuela neoclásica y otras afines.
Cuando, al precio corriente, la demanda excede la oferta, aumenta el precio. Inversamente, cuando la oferta excede la demanda, disminuye el precio*

APLICAR ESTA LÓGICA MONETARISTA AL MAYOR TRANSPORTE PÚBLICO DEL PAÍS: ¡ALGO INEXPLICABLE!

 

JUGLARES Y FERIA LIBRE
Tema sensible y de total inmediatez que nuevamente la Administración Central prefiere no enfrentar en forma eficaz, en su calidad de representante de los usuarios, sus mandantes. La Administración Bachelet inició una campaña para erradicar el comercio ambulante y las “expresiones artísticas” dentro de los Vagones del Metro de Santiago… pero se quedó solamente en grandilocuentes declaraciones para la prensa.
Como se aprecia, el Estado tiene muchos temas pendientes sobre el METRO DE SANTIAGO

METRO DE SANTIAGO
¡Lo que NADIE DICE ni aborda!

Juan Francisco Santelices
Founder & CEO MetroNewsweek
Santiago de Chile, publicado el 3 de Marzo de 2018
Artículo ampliado y republicado el 18/06/2018

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